Hoe gaat het met je?
Als je net als de meeste Amerikanen bent, gaat het waarschijnlijk om een ​​voertuig voor één persoon dat je bezit of least en het duurt iets minder dan 30 minuten per enkele reis. Je besteedt op zijn minst een deel van die tijd in langzaam of gestopt verkeer.
De overgrote meerderheid van de Amerikanen pendelen in particuliere voertuigen - 85, 8%, volgens de Census Bureau 2013 American Community Survey. Dat cijfer is goed voor zowel alleen rijden (76, 4%) als carpoolen (9, 4%). Sommige forensen gebruiken meerdere modi - bijvoorbeeld rijden naar hun nabijgelegen stationsstation, de trein naar de stad nemen en daar eenmaal naar het kantoor lopen. In dergelijke gevallen is de primaire modus van woon-werkverkeer rail, omdat dit het langste traject van de reis is.
Rijdende pendelen zijn meestal korter dan met het openbaar vervoer. Volgens het US Census Bureau duurde de gemiddelde Amerikaanse pendelperiode 25, 7 minuten in 2014. De 2009 National Household Travel Survey, de meest recente beschikbaar, pegs het gemiddelde rijden pendelen op 22.85 minuten. Het gemiddelde openbaar vervoer voor het openbaar vervoer daarentegen strekt zich uit tot bijna 53 minuten.
Steden en metropolen met hogere pendels voor openbaar vervoer hebben daarom doorgaans een langere gemiddelde pendeltijd. De meeste Amerikaanse steden met de langste pendels zijn groot, dichtbevolkt en hebben robuuste systemen voor openbaar vervoer, zoals New York, San Francisco, Boston, Chicago en Seattle. Ze hebben ook uitgestrekte voorsteden die aanzienlijk goedkoper zijn voor huizenbezitters uit de middenklasse, maar verre van werkrijke stadscentra.
Chauffeurs staan ​​voor een grote wisselwerking vanwege hun kortere pendelen: het verkeer. Volgens Newsweek brengt de typische Amerikaanse coureur ongeveer 42 uur per jaar door in het verkeer. Dat zijn bijna twee volle dagen. Fietsforenzen en gebruikers van openbaar vervoer kunnen langer nodig hebben om aan het werk te gaan, maar ze hoeven in ieder geval niet achter het stuur te zitten te midden van een zee van staal, stillijk elke keer dat ze voorwaarts gaan. Gebruikers van openbaar vervoer hebben bovendien het extra voordeel van volledige concentratie en dus van een hogere productiviteit: ze kunnen lezen, studeren of werk inhalen terwijl ze van en naar hun kantoor rijden.
Als tijd geld is, heeft de tijd die in het verkeer wordt doorgebracht zeer hoge kosten. Met ingang van juli 2016 is het gemiddelde uurloon voor Amerikanen die werkzaam zijn in particuliere, niet-agrarische functies $ 25, 03, volgens het Bureau of Labor Statistics. Dat betekent dat een gemiddelde Amerikaanse arbeider met een gemiddeld Amerikaans woon-werkverkeer ongeveer $ 1.051 per jaar aan het verkeer verliest. In Los Angeles, waar werknemers meer tijd verliezen aan verkeer (81 uur, per INRIX) dan welke andere grote Amerikaanse stad dan ook, bedraagt ​​het jaarlijkse verlies ongeveer $ 2.027. Als het niet zo productief wordt besteed als de tijd op kantoor, kost de tijd die je op een bus of trein zit of staat ook de financiële kosten.
Over het algemeen berekent het Texas A & M Transportation Institute de jaarlijkse kosten van Amerikaanse verkeerscongestie op ongeveer $ 160 miljard, of $ 960 per forens. TTI voorspelde dat dit cijfer tegen 2020 zou oplopen tot $ 192 miljard.
Het zijn niet alleen de lonen en productiviteit die worden beïnvloed. Verkeersopstoppingen brengen veel kosten met zich mee die moeilijker te berekenen zijn, zoals de milieu-impact van koolstofemissies van stilstaande uitlaatpijpen, de duizelingwekkende kosten van het repareren en vervangen van verwarde weg- en bruginfrastructuur en de gezondheidseffecten van door impasse veroorzaakte stress.
Volgens gegevens verzameld tussen 2013 en 2016 van INRIX (verkeersgegevens), Trulia (gemiddelde reistijden en verschillen tussen verhuurders en -eigenaren), en de American Community Survey 2014 van de US Census Bureau (gemiddelde reistijden), mensen die wonen en werken in en rond deze steden en metropolen is het erger dan de meeste.
Binnen elke regio hebben pendelaars die in centrale steden en voorsteden wonen, waar banen overvloediger zijn, over het algemeen kortere pendels (en meer doorvoeropties om snelwegverkeer te vermijden) dan pendelaars die in afgelegen buitenwijken wonen. Volgens de gegevens van Trulia, genieten huurders van veel regio's minder pendelen dan hun huiseigenaren, omdat er meer huurders in naburige buurten wonen. In de voortdurende discussie of het beter is om te huren of te kopen, is dat een punt in het voordeel van het huren. In de meeste gevallen is het verschil echter klein.
Washington, DC kwam grotendeels ongeschonden uit de Grote Recessie, mede dankzij de aanhoudende groei van de federale regering. Na een tijdelijke hit door diepe federale bezuinigingen in het begin van de jaren 2010, hervatte de groei. Volgens The Washington Post steeg de banengroei in het DC-gebied met 2, 2% in 2015 en overtrof daarmee het nationale gemiddelde voor dat jaar.
Hoewel DC een robuust doorvoersysteem heeft dat verschillende metrolijnen omvat, hebben hoge (en stijgende) huisvestingskosten in en rond de stad duizenden middenklassefamilies diep in de buitenwijken van Maryland en Virginia geduwd. Verspreide huisvestingspatronen verhogen de regionale reistijden en vergroten het verkeer langs de belangrijkste verkeersaders naar de District en omliggende werkgelegenheidscentra, zoals Crystal City, Virginia en Bethesda, Maryland.
Autovrije pendelaars hebben het niet veel beter, aangezien de DC Metro beroemd is vanwege onderbrekingen in de dienstverlening en sinds 2010 miljarden aan reparaties en upgrades heeft ondergaan. Door het grote, wijdverspreide verkeer in de regio is de ongelijkheid tussen de auto en Openbaar vervoer pendeltijden is hier niet zo geweldig.
Het is niet verwonderlijk dat New Yorkers, vooral degenen die pendelen met de auto, verschrikkelijke pendels hebben. Met een uitstekend doorvoersysteem en beloopbare, fietsvriendelijke buurten is de grootste stad van het land ook een van de beste (en gemakkelijkste) plaatsen om te wonen zonder een auto. Daarom is de tijdsverschil tussen openbaar vervoer en woon-werkverkeer voor auto's hier lager dan in veel andere gebieden.
Miljoenen New Yorkers profiteren van de unieke troeven van hun woonplaats en zien hun autobezit volledig voorbij. Het probleem is, torenhoge huisvestingskosten in Manhattan dwingen talloze werkende New Yorkers goed naar de buitenwijken van de stad, waar je geen salaris van een investeringsbankier nodig hebt om een ​​appartement met één slaapkamer in New York te betalen. Zelfs voor degenen die niet rijden, resulteren de relatief lange afstanden en langzamere bus- en treinsnelheden in hogere gemiddelde reistijden, omdat veel inwoners van de buitenwijken meer dan een uur onderweg zijn in de trein. En hoewel de stad de afgelopen jaren miljoenen dollars heeft geïnvesteerd in een eersteklas fietsrijnetwerk, blijft het woon-werkverkeer van de fiets hier gevaarlijk en stressvol door opstopping en agressief rijden.
Jersey City ligt aan de overkant van de rivier de Hudson van New York City en is een bruisend zakelijk centrum op zich. Het trekt duizenden pendelaars uit omliggende gemeenschappen in New Jersey. Maar veel inwoners van Jersey City passeren dagelijks de Hudson op het PATH-railsysteem van het Havenbedrijf van New York en New Jersey, dat Newark, Hoboken en Jersey City verbindt met Midtown en Lower Manhattan. Commuter-veerboten steken de rivier ook over in Jersey City.
Pendelen met de auto kan hier een nachtmerrie zijn, met aanhoudende congestie de norm voor straten aan het oppervlak en urenlange back-ups die vaak voorkomen in de Hudson Holland Tunnel. In veel gevallen is het openbaar vervoer met het openbaar vervoer eigenlijk sneller.
Lang bekend om zijn autocultuur stelt Los Angeles niet teleur. De epische files van de stad verspillen elk jaar 81 uur van het gemiddelde woon-werkverkeer, slechter dan ergens anders in de Verenigde Staten. Hoewel de op een na grootste stad van het land een verrassend uitgebreid (en groeiend) openbaar vervoersysteem heeft, blijven enorme delen van het uitgestrekte stedelijke gebied op zijn best onderbezet.
De oorzaak van het probleem is eenvoudig. Ondanks zijn uitgestrekte reputatie, is Los Angeles eigenlijk vrij dichtbevolkt. Curbed meldt dat het grootstedelijk gebied van Los Angeles, dat tientallen kleinere steden in het LA Basin omvat, het meest drukke metronet van het land is - onder andere New York en de Bay Area van San Francisco verslaan. Maar meer dan drie van de vier Angelenos rijden elke dag naar hun werk, een veel hogere verhouding dan veel andere dichtbevolkte steden.
Het goede nieuws is dat het aantal doorgangen van het openbaar vervoer in veel delen van LA toeneemt. Dat geldt ook voor fietsverkeer, hoewel het bikeshare-programma van de stad achterblijft bij dat van veel vergelijkbare steden. En met ongeveer 10% is de carpoolsnelheid van LA hoger dan het nationale gemiddelde van 9, 4%. Toch worden gebruikers van openbaar vervoer hier geconfronteerd met veel langere pendels.
Net als New York City is Boston een dichtbevolkte stad die wordt belemmerd door dure woningen en overbelaste wegennetten. De Massachusetts Bay Transportation Authority heeft een uitgebreid openbaar vervoersysteem met meerdere metrolijnen, lightrail en pendelen, maar pendelaars die in suburbane gemeenschappen wonen, hebben weinig goede opties. Bijvoorbeeld, de reis van Lowell (een noordelijke voorstad) naar het Noordstation van Boston duurt 45 minuten per forenzenspoor, en zelfs langer dan die in typisch spitsuur op de snelweg.
Net ten westen van Jersey City heeft Newark robuuste transit-activa, waaronder directe verbindingen met Manhattan via het PATH-netwerk en het NJ Transit-spoorwegnet. Behoudens vertragingen kunnen treinreizigers in minder dan 30 minuten van het centrum van Newark naar het Penn-station in New York City reizen. (Het verlaten van het drukke, labyrintische Penn Station is een ander verhaal.)
Net als de rest van het noorden van New Jersey, lijdt Newark echter aan verlammende snelweg- en wegverkeer. Locals die naar het werk rijden, verder naar het westen - naar zakencentra in voorsteden zoals Morristown (de thuishaven van Bayer, een groot farmaceutisch bedrijf) en Parsippany (de thuisbasis van Allergan, een ander groot farmaceutisch bedrijf), worden vaak veel langer gereisd dan het regionale gemiddelde.
Het uitgestrekte San Bernardino-Riverside gebied staat bekend als het Inland Empire en strekt zich uit mijlen ten oosten van het centrum van Los Angeles. Wonen hier is goedkoper dan elders in Zuid-Californië, maar dat is deels te wijten aan het bloedbad dat is aangericht door de huizencrisis in de late jaren 2000. Veel inwoners pendelen naar het westen naar Los Angeles, Anaheim, Orange en andere grote werkgelegenheidscentra met de auto, verspillen urenlang hun leven per jaar aan het handjevol snelwegen die de regio verbinden met de kust.
Zowel Riverside als San Bernardino zijn verbonden met het centrum van Los Angeles en Orange County, zoals Anaheim met de Metrolink-trein, maar de reistijd is overdreven: ongeveer 90 minuten van Riverside naar LA's Union Station en bijna twee uur van San Bernardino naar Union Station, bijvoorbeeld . Dienovereenkomstig is de ongelijkheid tussen auto en doorgaand openbaar vervoer tijden hier hoog.
San Francisco verpakt veel gezichten, geluiden en geuren in zijn compacte 49 vierkante mijl. Het is een wonderland voor toeristen, die de nachtmerrieachtige spitsuren niet hoeven te verduren. Maar voor lokale werknemers, vooral zij die elke dag van en naar de buitenwijken reizen, is er niets magisch aan. Bestuurders en transitrijders die uit afgelegen gebieden komen, zoals San Jose en de East Bay-buitenwijken, kunnen gemakkelijk een uur of meer reizen naar en van het werk op elke manier.
Meer nog dan in veel andere steden, is woon-werk verkeer een politiek probleem in San Francisco. Jarenlang hebben hoogbetaalde techwerkers uitstekende eigendommen in de handigste, charmantste wijken van de stad gevonden en een groot deel van de middenklasse geprijsd. Veel van deze werknemers pendelen op comfortabele, belevingsrijke busbussen naar banen in de keten van voorsteden tussen San Francisco en San Jose. Hoewel ze net als andere bestuurders in het verkeer zitten, hebben stoelzittingen en snelle WiFi een manier om de reis draaglijker te maken.
Aan de overkant van de baai van San Francisco lijdt Oakland aan dezelfde transportproblemen als zijn grotere buur. Hoewel het centrum van Oakland op zichzelf een belangrijk zakelijk district is, rijden veel inwoners van Oakland over de overbelaste Bay Bridge of rijden dagelijks met de BART-trein naar het centrum van San Francisco. Anderen reizen naar het noorden of het zuiden naar East Bay-gemeenschappen zoals Berkeley (thuisbasis van de University of California, Berkeley) en Fremont (thuisbasis van een grote Tesla-fabriek, onder andere hightechwerkgevers). De heuvels in het oosten en de baai naar het westen beperken en de menigte ontwikkelt zich en leidt meer auto's en mensen naar de verouderde snelwegen en rails van het gebied.
Afgezien van Lake Michigan, heeft het gebied van Chicago geen natuurlijke barrières voor groei - het omliggende platteland is vlak, vruchtbaar landbouwgrond. Hoewel de vergevingsgezinde geografie van de regio de ontwikkelingsdruk wegneemt en de huizenprijzen onder controle houdt, heeft het niet veel gedaan om de verkeersproblemen en openbaarvervoersproblemen op te lossen.
Veel van de grootste werkgevers in Chicago wonen in suburbane kantoorparken met beperkte doorvoertoegang, waardoor werknemers die niet in de buurt wonen gedwongen worden elke dag met de steriele supersnelwegen te rijden. Anderen groeperen zich in de Loop van de centrale stad, het op een na grootste zakendistrict van het land.
Op papier is de Loop buitengewoon goed verbonden met de omliggende gebieden via het "L" -railnetwerk van Chicago Transit Authority en het forens railsysteem van Metra. Maar het spoorwegtransit-systeem van Chicago, waarvan de eerste lijn werd gebouwd in de jaren 1890, laat zijn leeftijd zien. Brandgevaar en andere veiligheidsrisico's veroorzaken vertragingen en stilstanden met een alarmerende frequentie. Zelfs in perfecte omstandigheden slepen tochten op de krakende L eeuwig door - van Linden station in de buitenwijken van Wilmette tot Adams / Wabash in de Loop, duurt de Purple Line bijna 60 minuten.
Hoewel de huizenprijzen volgens nationale normen nog steeds duur zijn, zijn ze lager dan die van de meeste andere grote steden aan de oostkust. Dat komt deels omdat Philly niet direct aan de kust ligt, zoals New York en Boston, en de buitenwijken kunnen zich daarom in alle vier de richtingen verspreiden.
Dit uitgestrekte ontwikkelingspatroon, gekoppeld aan bovengemiddeld transitgebruik, duwt Philly's gemiddelde reistijd ver boven het nationale gemiddelde. Bovendien is de dekking van de doorvoer ongelijk hier - miljoenen mensen in de voorsteden van Philadelphia wonen op loopafstand, op de fiets of op korte rijafstand van een snelle SEPTA-trein of forens-spoorlijn, maar de kant van de stad in New Jersey is relatief onderbehaald.
Amper 40 mijl ten noordoosten van Washington, DC, wordt Baltimore soms overschaduwd door zijn welvarendere en machtigste buurman. Maar het meet bijna tot DC op het stressvolle, tijdrovende pendelfront.
Baltimore is gebouwd rond een kronkelende getijdenrivier en heeft twee onderwatertunnels (Fort McHenry en Harbour) en één overwaterbrug (Francis Scott Key), die allemaal betrouwbaar in het spitsuur zijn geblokkeerd. De I-695-ringweg, ooit bedoeld als een snelle bypass rond de overvolle kern, dient nu drukke kantoorparken in de voorsteden die tijdens de namiddagstroming met tienduizenden auto's worden overspoeld. En de ongelijke lokale economie heeft veel Baltimoreans die een uur of langer naar het DC-gebied pendelen voor betrouwbaarder, beter betalend werk.
Voor autovrije Marylanders is de foto gemengd. De Maryland Transit Administration biedt bovengemiddelde bus- en spoorverbindingen binnen de stad en de omliggende voorsteden, maar de politieke impasse heeft de inspanningen om de service verder uit te breiden belemmerd. Stadsbesturen hebben uiteindelijk in 2016 een kleinschalig bikeshare-programma goedgekeurd, per The Baltimore Sun - enkele jaren na regionale buren zoals New York en Boston.
Alles is groter in Texas, inclusief de files. Uitgestrekt Het elegante, uitgebreide wegennet van Houston en het groeiende spoor- en bussysteem in de binnenstad (Metro) kunnen de mobiliteitsbehoeften van de lokale bevolking niet bijhouden. Hoewel de gemiddelde reistijd van Houston laag wordt gehouden door het grote aantal auto-pendelaars, kunnen werknemers die het centrum van verre voorsteden, zoals Rosenberg en The Woodlands, gemakkelijk per uur een uur of langer in hun auto's doorbrengen.
Om de zaken nog ingewikkelder te maken, bezetten veel van Houston's grootste werkgevers afgelegen kantoorparken mijlen van het stadscentrum. ConocoPhillips, een conglomeraat van energie, is bijvoorbeeld gevestigd in een imposant complex buiten de Interstate 10, ongeveer 10 mijl ten westen van het centrum van Houston.
Net als Houston is Atlanta een uitgestrekte zuidelijke stad met een hoog percentage auto-pendelaars. Hoewel de verkeersopstoppingen niet zo episch zijn, resulteert de geografische spreiding van de regio in hogere gemiddelde pendeltijden.
Hoewel het MARTA-systeem goede dekking biedt in Atlanta, ontbreekt de openbaarvervoersdienst in afgelegen gebieden. Aangezien veel van Atlanta's grootste werkgelegenheidsclusters zich in zijn noordelijke voorsteden bevinden, kan spotty transit-dekking een groot probleem zijn voor mensen die niet elke dag naar hun werk willen rijden. In de afgelopen jaren is de ontwikkeling in de voorsteden naar het noordoosten gekropen in de richting van de gewenste gebieden rond Lake Lanier en de uitlopers van de Appalachen, waardoor de vorm van de regio verder wordt verstoord en de ellende van het woonwerkverkeer wordt verergerd.
Met een bevolking van ongeveer 340.000 in de juiste stad, en iets minder dan 1 miljoen in het omliggende stedelijke gebied, is Honolulu een beheersbare omvang. De meeste buitenstaanders kennen het als een prachtige vakantieplaats aan zee, een populaire bestemming voor huwelijksreizen, en de belangrijkste toegangspoort tot de rest van de Hawaiiaanse eilanden.
Maar de ongewone geografie en het geconcentreerde stadscentrum van Honolulu betekenen dagelijkse hoofdpijn voor pendelaars uit de omliggende buurten en de steden daarbuiten. De meeste grote werkgevers en instellingen, zoals Hawaii Pacific University, maken hun huizen in het centrum. Dankzij de oprukkende bergen spreidt het stedelijk gebied zich uit in een lint langs de kust, vooral ten westen van het stadscentrum. Volgens een kenmerk van de Washington Times slaan veel pendelaars uit de westelijke rand van Honolulu - waar de reistijden veel hoger liggen dan het regionale gemiddelde - het verkeer over door thuis weg te gaan in de vroege uurtjes en een uur of twee te slapen in hun auto zodra ze aankomen werk.
Er is een andere kant aan elk verhaal. Terwijl reizen naar en van het werk niet echt een vreugdevolle ervaring is, staan ​​sommige Amerikaanse steden bekend om hun snelle, minder stressvolle pendelen. Deze plaatsen zijn meestal kleiner en minder druk dan steden die bekend staan ​​om nachtmerries. Velen bevinden zich in het binnenland, waar er voldoende beschikbaar land is voor wegen en woningen, of die worstelen met economische problemen op de lange termijn. Het is niet schokkend dat de onderdrukte Buffalo, die sinds het midden van de 20e eeuw de helft van zijn bevolking heeft verloren, volgens Trulia de kortste reistijd van een grote stad heeft.
Desalniettemin zijn er enkele commuter-vriendelijke verrassingen. Trulia berekent dat San Diego het negende kortste gemiddelde woon-werkverkeer van elke grote Amerikaanse stad geniet, ondanks de uitstekende ligging aan de kust, de groeiende bevolking en de geografische beperkingen van ontwikkeling. (De delen van San Diego met snelle, gemakkelijke pendelen zijn echter duurder.) Virginia Beach en West Palm Beach, die vergelijkbare problemen hebben, staan ​​nog hoger op de lijst.
Met andere woorden, als u uw woon-werkverkeer niet meer kunt nemen, betekent het besparen van uw gezond verstand niet dat u naar de jongens moet verhuizen of een baan moet vinden waarmee u thuis kunt werken. Je moet gewoon meer opzettelijk zijn over waar je wortels hebt neergezet.
Hoe ziet jouw ochtend voor je eruit?
Vaccinatie Debat: moeten immunisaties verplicht zijn voor kinderen?
Vaccinaties van kinderen zijn al eeuwenlang controversieel. Voor velen is het idee dat bescherming of immuniteit kan worden verkregen door opzettelijke blootstelling aan een ziekte contra-intuïtief. Dat onbehagen, in combinatie met de mogelijkheid dat een kind een allergische reactie kan hebben op de ingrediënten van een vaccin, is voldoende om veel ouders te doen twijfelen aan de wijsheid van inenting.A
"The Money Saving Mom's Budget" door Crystal Paine - Book Review
Crystal Paine en haar man, Jesse, leefden met een inkomen van minder dan $ 1.000 per maand toen haar man op de rechtenacademie zat, zodat hij kon afstuderen zonder studielening of consumentenschuld.Gedurende deze tijd begon Paine een blog, Money Saving Mom, om de manieren te delen waarop haar familie geld spaarde en binnen een budget bleef
