Milieuactivisten verheugden zich eind augustus toen de regering-Obama de nieuwe brandstofbesparingsnormen voor autofabrikanten bekendmaakte. Deze nieuwe normen zullen de gemiddelde MPG tot 54, 5 verhogen met voertuigmodeljaar 2025. Volgens de verklaring van het Witte Huis over de nieuwe normen: "In totaal zal het nationale programma van de regering om het brandstofverbruik te verbeteren en de uitstoot van broeikasgassen te verminderen de consument meer dan 1, 7 dollar besparen biljoen bij de benzinepomp en het Amerikaanse olieverbruik met 12 miljard vaten verminderen. "
Hoewel de wiskunde van de vermindering van het brandstofverbruik voor de natie absoluut accuraat kan zijn, is het eigenlijke programma voor het verbeteren van het brandstofverbruik zowel moeilijk te begrijpen als enigszins misleidend. Dit programma, dat al meer dan 30 jaar bestaat, wordt "corporate average fuel economy" (CAFE) genoemd en het verplicht de autofabrikanten hoe efficiënt hun motoren moeten draaien.
Ja, autobedrijven zijn verantwoordelijk voor het verhogen van de brandstofefficiëntie van hun voertuigen in de komende 10 jaar. Maar vanwege de complexiteit van het CAFE-programma is het niet waarschijnlijk dat de gemiddelde autokoper in het jaar 2025 een 54, 5 MPG-auto van de partij zal rijden. Er is veel te weten over de CAFE-normen, hun beperkingen en hun mazen, evenals wat de gemiddelde consument moet opgeven in de zoektocht naar betere gaskilometers.
CAFE werd voor het eerst geïntroduceerd in 1978 als reactie op het Arabische olie-embargo van 1973, met de bedoeling het gemiddelde brandstofverbruik van in de Verenigde Staten gefabriceerde voertuigen te verbeteren. Terwijl de eerste in 1978 ingevoerde voorschriften alleen voor personenauto's golden, werd het jaar erna nog een verordening voor lichte vrachtwagens ingevoerd. Momenteel worden de normen gebruikt voor elk voertuig met een totaalgewicht van het voertuig (het gewicht van het gehele voertuig inclusief noodzakelijke vloeistoffen, passagiers en vracht, maar zonder aanhangwagens) van 8500 pond of minder.
Het verschil in regelgeving voor lichte vrachtwagens is een groot deel van de reden voor de proliferatie van SUV's in de late jaren '90 en vroege jaren 2000. Lichte vrachtwagens hebben minder strenge eisen voor efficiëntie en SUV's en minibusjes werden in die tijd gecategoriseerd als vrachtwagens. Dit betekende dat ze veel lagere MPG's konden krijgen dan personenauto's, maar ze werden niet gebruikt voor het vervoer zoals vrachtwagens, wat de nominale reden was voor de lagere efficiëntienormen.
Fabrikanten hebben een duidelijke economische motivatie om aan de normen te voldoen. Als een automaker niet voldoet aan de normen voor het modeljaar, moet hij een boete betalen van $ 5, 50 per 0, 1 mijl per gallon onder de standaard, vermenigvuldigd met het totale aantal voertuigen dat de fabrikant heeft geproduceerd voor de gehele Amerikaanse thuismarkt.
Zelfs boetes in de miljoenen dollars veranderen echter niet noodzakelijk de praktijken van alle fabrikanten. Sommige fabrikanten kiezen ervoor om de CAFE-boetes te betalen in plaats van te voldoen. Bedrijven zullen vaak kiezen om een ​​van de volgende twee redenen: ofwel de fabrikant richt zich op krachtige sportwagens, wat betekent dat noch het bedrijf, noch de bestuurder om brandstofbesparing geeft, of dat de fabrikant moeite heeft om zijn economie te verbeteren en ze moeten betalen de boete om hun auto's te verkopen. Ferrari is een uitstekend voorbeeld van een fabrikant die het niet kan schelen; Chrysler is een bedrijf dat moeite heeft gehad.
Omdat de CAFE-normen worden gereguleerd over de volledige modellijn van een fabrikant, is het vaststellen van minimumnormen voor brandstofverbruik niet zo eenvoudig als het vereisen dat elk voertuig hetzelfde kilometerdoel haalt. Het zou onmogelijk zijn om van een heavy-duty pick-uptruck dezelfde kilometerstand te eisen als van een subcompacte auto.
Daarom worden CAFE-normen bepaald op basis van de 'footprint' van een voertuig: een maat voor de voertuigomvang, berekend door de wielbasis van het voertuig te vermenigvuldigen met de gemiddelde spoorbreedte. Het subcompacte Honda Fit heeft bijvoorbeeld een voetafdruk van 40 vierkante voet, terwijl de Ford F-150 pick-up een voetafdruk tussen 65 en 75 vierkante voet heeft, afhankelijk van het specifieke model.
Fabrikanten zijn in staat om hun brandstofverbruik te matigen tussen hun grootste en kleinste voertuigen. Toen de regering-Obama verklaarde dat fabrikanten 54, 5 mijl per gallon in 2025 moeten aanbieden, is dat de gemiddelde economie tussen alle modellen van een bepaalde fabrikant. Dit betekent dat extreem zuinige kleinere auto's de slechte economie van grotere voertuigen en vrachtwagens in de modeljaaropstelling kunnen compenseren.
Het feit dat de CAFE-normen gebaseerd zijn op gemiddelden biedt fabrikanten een eenvoudige manier om hun aantal te verbeteren, vooral als ze een klein bedrijf zijn: voeg een hoge MPG-auto toe aan de opstelling om het gemiddelde brandstofverbruik voor de hele vloot te verbeteren. Deze methode om te voldoen is al gebruikt door autofabrikanten elders in de wereld.
In Engeland bijvoorbeeld, maakte de fabrikant Aston Martin - die bekend staat om zijn sport- en grote touringcars - zorgen over zijn vermogen om te voldoen aan de EU-voorschriften inzake emissies. Aangezien die voorschriften ook gebaseerd zijn op het gemiddelde van een fabrikant, heeft Aston Martin besloten de Toyota iQ - een subcompacte auto met zeer lage emissies - te kopen, licht te wijzigen en opnieuw te bouwen om het gemiddelde van hun gehele vloot omlaag te brengen.
Hoewel er misschien niets mis is met een autofabrikant die zijn getallen op zo'n manier scheept, betekent dit wel dat individuele bestuurders niet noodzakelijk het aantal kilometers zullen zien dat volgens hen door de overheid was vereist.
Zelfs als u een auto koopt die veel brandstof verbruikt, bereikt u mogelijk niet de MPG die op de sticker staat vermeld. De gemiddelde autokoper kijkt naar de MPG die op een raamsticker staat en gaat ervan uit dat hij of zij dat soort brandstofverbruik door normale rijpatronen zal zien. De statistieken die worden gebruikt om het brandstofverbruik van een voertuig te bepalen, zijn echter vrij complex en er is een zeer goede reden waarom autofabrikanten zichzelf bedekken door te zeggen: "Uw kilometerstand kan variëren."
Het bepalen van het brandstofverbruik van een voertuig begint met rijpatronen van de EPA, die het gemiddelde rijden in de stad en op de snelweg weerspiegelen. Fabrikanten gebruiken de informatie om de efficiëntie van hun voertuigen te testen. Maar de patronen die door de tests worden gebruikt, bootsen niet noodzakelijkerwijs realistische rijsituaties na. Bijvoorbeeld, het gebruik van airconditioners, hogere snelheden, snellere acceleratie en koudere buitentemperaturen waren tot 2008 niet opgenomen in CAFE MPG-testen.
Maar zelfs met deze toevoegingen van 2008 weerspiegelt de brandstofefficiëntie die een voertuig kan behalen in testomstandigheden niet noodzakelijk de gemiddelde MPG van een bestuurder. Een groot deel hiervan heeft te maken met het feit dat de fabrikanten hun voertuigen kunnen en willen engineeren om goed te presteren op de tests. Het is bijna onmogelijk om een ​​individuele auto te besturen in dezelfde patronen waar de brandstofbesparende tests naar op zoek zijn, zelfs als de gemiddelde bestuurder precies wist wat die patronen waren.
Hoewel autofabrikanten misschien een beetje duister lijken om 'engineer to the test' te zijn, is het belangrijk om te onthouden dat dit de enige efficiënte methode is om het brandstofverbruik te bepalen. Fabrikanten zouden dom zijn om hun kennis van de tests niet te gebruiken om hun MPG-aantallen te maximaliseren - en ze hebben geen andere manier om brandstofefficiëntie te bepalen. Uiteindelijk zijn de tests onvolmaakt en toch noodzakelijk, maar ze zijn een groot deel van de reden waarom je vaker zou opvullen dan de lijst met MPG zou doen geloven.
Net zo belangrijk als de CAFE-normen zijn voor het verbeteren van het algemene brandstofverbruik van het wagenpark van het land, maar uitsluitend focussen op MPG is niet zonder valkuilen. Amerikanen in het politieke spectrum zijn het er over het algemeen over eens dat we onze buitenlandse afhankelijkheid en gebruik van olie moeten verminderen. Volgens een Pew Charitable Trusts-enquête van 2007 vindt 86% van de kiezers dat de auto-industrie moet worden verplicht om de brandstofefficiëntie te verbeteren.
Het probleem is dat brandstofefficiëntie gekoppeld is aan de algehele prestaties van de auto, en veel bestuurders vergeten vaak dat MPG niet kan worden verbeterd in een vacuüm. Uiteindelijk gaat het concentreren op de brandstofefficiëntie van onze auto's voorbij aan iets heel belangrijks: om MPG te vergroten, moeten autofabrikanten andere dingen opgeven die bestuurders willen.
Een trefzekere manier om een ​​auto efficiënter te maken is bijvoorbeeld om hem lichter te maken. Minder gewicht betekent dat de motor minder energie hoeft te verbruiken om de snelheid te versnellen en te behouden. Er is echter een verband tussen lichtere auto's en verkeersdoden, volgens een rapport van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) van 2003. De NHTSA vergeleek sterftecijfers per miljard mijlen tussen voertuigen uit het '90e tijdperk van vergelijkbare typen, maar met een verschillend totaalgewicht. In dit rapport werd gekeken naar het effect van gewichtsvermindering van het voertuiggewicht van 100 pond op de sterftecijfers en werd geconcludeerd dat verkeersdoden de neiging hebben omhoog te gaan naarmate het gewicht van de auto afneemt.
Hoewel innovaties in veiligheidsmechanismen compacte en subcompacte auto's uit de jaren 2000 veel veiliger hebben gemaakt dan de tegenhangers van de jaren negentig die het NHTSA-rapport onderzoekt, verandert dit niets aan het feit dat het verminderen van het gewicht van een auto zowel de brandstofefficiëntie verhoogt als mogelijk de veiligheid ervan vermindert - althans in vergelijking met een zwaarder voertuig. Op zoek naar een betere brandstofefficiëntie moeten consumenten mogelijk bereid zijn om een ​​punt te bereiken waarin ze bereid zijn om iets slechtere MPG te accepteren in ruil voor veiligheid.
Chauffeurs willen niet de functies opgeven waaraan ze gewend zijn geraakt. Hoewel niemand zou hebben overwogen om een ​​televisiescherm op de achterbank van een minibus te plaatsen, maar dit is nu al 15 jaar geleden, wordt het nu beschouwd als een belangrijke verkoopfunctie voor veel voertuigen. Op dezelfde manier zijn automatische sloten, elektrische stoelen en automatische deuren - evenals gps-navigatiesystemen, achteruitrijcamera's en automatische remsystemen - allemaal functies waar consumenten niet zonder willen.
Het probleem met deze functies is dat elk van hen zowel gewicht als complexiteit aan het ontwerp van de auto toevoegt, waardoor het voor ingenieurs moeilijker wordt om manieren te vinden om meer kilometers per gallon uit te persen. Bestuurders kunnen al hun favoriete functies behouden en hun benzineverbruik verbeteren, maar het zal ergens een tol eisen - meestal in aanschafprijs.
Met alles wat consumenten van hun auto willen, kost het de fabrikanten meer om elke auto op de weg te zetten. Ze moeten niet alleen ingenieurs betalen om te achterhalen waar meer efficiëntie te vinden is, maar ze investeren ook in lichtere materialen en ontwikkelen geavanceerde voortstuwingstechnologieën. Dit alles kost geld en kost tijd.
Om die reden moeten consumenten bereid zijn om de kosten van auto's de komende tien jaar boven die van de inflatie te zien stijgen. Amerikaanse automobilisten maken al deel uit van de automobiel-stickerschok, omdat de recessie de Amerikaanse autofabrikanten hard heeft getroffen en zowel het aanbod als de vraag naar nieuwe auto's heeft verminderd. Voeg de vereiste innovaties toe voor brandstofefficiëntie (evenals veiligheid en emissies, aangezien ingenieurs werken rond al deze voorschriften), en het is waarschijnlijk dat de autoprijzen zullen blijven stijgen.
In de zoektocht naar een lager brandstofverbruik kunnen we soms de extra milieu-impact negeren die alternatieve technologie biedt. Bijvoorbeeld, hybride auto's worden vaak aangeprezen als een geweldige kortetermijnoplossing voor onze brandstofproblemen. Hybriden werken echter op batterijen om hun benzineverbruik te verbeteren - meestal nikkelmetaalhydride-batterijen of lithium-ionbatterijen. Hoewel het zeker waar is dat het besturen van een hybride auto uw specifieke verbruik van fossiele brandstoffen vermindert, hoeft uw CO2-voetafdruk niet noodzakelijkerwijs te worden verminderd.
Het winnen van de metalen die nodig zijn om deze batterijen te maken is duur en behoorlijk zwaar. Vervolgens moeten de grondstoffen worden getransporteerd naar de fabriek waar de batterijen worden vervaardigd en vervolgens opnieuw worden vervoerd naar de autofabriek. Niet alleen draagt ​​al dit extra werk bij aan de prijs van uw hybride auto, het heeft ook milieukosten.
Volgens de technologieonderzoeksadviseur Ricardo in een studie uit 2011, gemaakt voor en in samenwerking met het Low Carbon Vehicle Partnership, hebben hybride voertuigen een lichte voorsprong op standaardvoertuigen op het gebied van koolstofemissies, met 21 ton CO2 uitgestoten gedurende de levensduur van de auto versus 24. Maar 31% van hun uitstoot gebeurt in productie, voordat de auto één mijl is gereden, in tegenstelling tot 23% voor een standaardvoertuig. Als een hybride auto vele jaren rijdt, zijn de totale milieukosten lager, maar niet alle auto's halen een "levensduur" van het rijden. Met hun grotere carbon footprint aan de voorkant moeten hybride auto's enige tijd rijden voordat ze de voetafdruk van een standaardauto bereiken (en vervolgens overtreffen).
Tijdens het rijden kan een hybride auto enigszins uw persoonlijke afhankelijkheid van olie verminderen en u helpen geld te besparen op gas, het is niet noodzakelijk een betere keuze voor het milieu, noch zal het de Amerikaanse energiecrisis oplossen. Het is simpelweg één specifiek consumptieprobleem uitwisselen met een ander. Uiteindelijk dragen een hybride auto en het besturen van een standaardauto beide bij tot de totale koolstofvoetafdruk van Amerika. De omgeving betaalt de kosten, ongeacht of die kosten voornamelijk worden betaald bij de productie of het besturen van het voertuig.
De CAFE-normen bieden zowel een uitstekende stimulans voor fabrikanten om de efficiëntie te verbeteren als een goede methode voor Amerika als geheel om het brandstofverbruik te verminderen. Vanwege de noodzakelijke complexiteit van normen die worden geheven op een markt die zo groot is als de automobielindustrie, is CAFE echter niet de oplossing voor al onze problemen, en evenmin zo ingrijpend als de soundbites. Er zijn grenzen aan wat engineering kan doen om de interne verbrandingsmotor te verbeteren - en die limieten betekenen dat consumenten moeilijke wisselwerkingen zullen moeten maken op zoek naar hogere en hogere MPG.
Wat vindt u van de CAFE-normen voor autofabrikanten?
Series I Savings Obligaties - Wat ze zijn en hoe ze te kopen
De financiële crisis van de late jaren 2000 kan een steeds verder verwijderde herinnering zijn, maar het heeft een hardnekkige erfenis nagelaten: koppig lage rentetarieven voor beleggingsvoertuig met laag risico en weinig beloningen. Tarieven op spaarrekeningen, geldmarktfondsen en staatsobligaties blijven op of onder de inflatie.
3 Verzekeringspolissen om te helpen bij Estate Planning
Als het gaat om estate planning, ligt de focus meestal op methoden om een ​​probate court te vermijden en belastingaanslagen op uw nalatenschap te minimaliseren. Andere prioriteiten zijn de kwesties om ervoor te zorgen dat uw vermogen wordt uitgedeeld in overeenstemming met uw wensen, evenals bepalen wie medische beslissingen zal nemen als u arbeidsongeschikt bent.Er
